Com intuito de cada vez mais melhorar a qualidade técnica de nossos pilotos, o Núcleo de Ensinos e Estudos Avançados da EJ (NEEA-EJ) inicia as publicações de conteúdo técnico mais aprofundado, afim de estimular a busca pela melhoria contínua. Trataremos neste artigo sobre ‘o problema do pouso’, um boletim técnico que trata sobre quais fatores são responsáveis por executar um bom pouso.

Dizem que para um piloto, as três melhores sensações do mundo são o pouso, o voo e a decolagem, respectivamente. A emoção em pousar suavemente um avião, por menor que ele seja, é quase indescritível. É uma experiência empírica e única em cada procedimento. Você pode pousar em um aeroporto um milhão de vezes, e ainda assim, os seus pousos serão diferentes.

Tecnicamente, um pouso depende de três fatores: velocidade, ângulo e inércia. Cientificamente, o 'problema do pouso' ao que fala Enrico Pistolesi em um artigo escrito para um boletim técnico italiano chamado 'L' Aeronautica' de Janeiro de 1921, e traduzido em agosto do mesmo ano para biblioteca técnica da NASA, o pouso depende de três fatores essenciais para um pleno sucesso. São eles: o voo horizontal sobre o campo, as dimensões do campo de pouso e a força sobre o trem de pouso. Pistolesi não era piloto, mas sim um matemático e engenheiro italiano conhecido pelos seus estudos no campo da aerodinâmica.

Sobre a pista

Não é novidade a ninguém que para o pouso 'sair legal', temos que saber o momento certo de ‘cabrar’ nossa aeronave a baixa altura, e flutuar sobre a pista afim 'consumir' uma força oculta em nosso voo: a inércia. Mas cientificamente a coisa tem um motivo mais sofisticado. Na realidade, existe um ângulo chamado 'Ângulo de Mínima Tração' (ou AMT) que faz com que o pouso se torne suave e curto ao mesmo tempo.

O AMT na realidade tem a ver com o ângulo de incidência da asa, ou seja, o angulo entre a corda e o eixo longitudinal e o ângulo de ataque, que formam o ângulo de trajetória de voo. Como você já deve saber, este ângulo varia conforme a utilização dos flapes. Logo, aqui entra uma questão prática: quanto maior a corda, maior será o seu angulo de incidência, e consecutivamente, o seu AMT será maior. Isto na prática é chamado flare ou arredondamento. Cada aeronave tem o seu AMT ideal, isso porque depende único e exclusivamente do formato aerodinâmico das assas, e de velocidades de controle para configuração exercida (incluso a correção do vento). Engana-se quem acha que pouso suave é impossível com aeronaves pesadas: como no planado, o peso apenas influência no tempo de reação do piloto. Isto porque o peso diminui o tempo de planeio, logo, tudo tem que ser mais 'ágil'.

De acordo com Pistolesi, o espaço percorrido no voo sobre a pista, já sem tração, é o AMT dividido por duas vezes a força da gravidade, multiplicado pela diferença da velocidade de pouso e velocidade de aproximação. Podemos assim definir que, quanto maior o ângulo, maior será o espaço percorrido, se acompanhado de uma grande diferença entre a sua velocidade de pouso e sua velocidade de aproximação.

Na prática, estamos 'consumindo' a energia inercial que resta em nossa aeronave, até o ponto que não teremos mais o suficiente para manter o voo, e ela estola a baixa altura. Lógico que, devemos sempre respeitar a janela de segurança de operação da aeronave. Basicamente, muito ângulo de incidência e pitch (trajetória de voo), ocasionará um tail-strike. Pouco, um 'hard-landing'.

Dimensão do campo de pouso

Creio que uma das maiores limitações para que aeronaves sejam utilizadas em determinadas aeroportos seja justamente o campo de pouso. Toda aeronave deve ser capaz de parar em segurança no máximo peso operacional proposto, além de contar com temperatura e pressão atmosférica que influenciam na altitude densidade.

A performance do pouso tem sido palco de grandes processos evolutivos e atualizações de equipamentos. Algumas fabricantes, como a Boeing lançou o pacote SFP (Short Field Performace) que modificou spoilers, slats, freio, os motores e outros componentes afim de reduzir a distância de pouso.

De nada adianta um longo flare, para um pouso suave se você não respeitar as marcas de segurança de sua pista. Elas definem qual o ponto de decisão do 'land or no land'. Isso é na realidade oriundo de um controle operacional de sua aeronave, inteligência emocional e principalmente consciência situacional.

Em um voo comercial é muito comum termos saídas preferenciais. Isso evita o prolongamento do uso da pista. O que deve haver é um equilíbrio entre pouso suave e o pouso curto, que é resultado apenas de prática. A performance de pouso também deve ser observada. Em aeronaves comerciais de grande porte, você tem o sistema de auto brakes que garante uma frenagem uniforme sem abusos. Mas em aeronaves pequenas, isto está a cargo do piloto em comando.

O toque

A força exercida sobre o trem de pouso é uma preocupação estrutural. O toque deve acontecer entre a velocidade onde a aeronave não tem mais potencial inercial, e a não consegue mais se manter voando, e a mínima velocidade de voo controlável, também conhecido como pré-estol. O problema aqui está em dosar o ponto de 'idle', pois ele influenciará diretamente na força com a qual você tocará o solo.

Manual EJ

Os manuais técnicos da EJ ainda acrescentam que a aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em consonância com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo da mesma. 

A rampa de aproximação deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura suficiente para reduzir o motor para idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira, baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente 3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente 1m de altura).
Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais. 

Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova aproximação. No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST" (cheque para o pouso).

Erros mais comuns

• Não manter a altitude de tráfego;
• Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
• Não efetuar as ações previstas no checklist;
• Não manter o alinhamento na final;
• Não manter a velocidade de aproximação constante, resultando na perda da razão de decida, e ficando acima ou abaixo da rampa;
• Não reduzir o motor na curta final com pouso garantido. Muita velocidade (energia) resultará em um longo flare;
• Não apontar o nariz para a cabeceira da pista na curta final;
• Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida;
• Arredondar muito alto ou não arredondar, vindo “de nariz” de encontro à pista;
• Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violência;
• Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. Arredondar baixo demais, poderá resultar em um toque brusco, ou pouso com o trem do nariz primeiro, resultando em um ‘bounced-landing’.
• Não corrigir o vento cruzado;

Voe mais alto.